Movilidad y transporte, desafíos de la región en la pospandemia

A partir de una encuesta abierta que busca conocer las prácticas de las y los platenses a la hora de salir de casa durante la cuarentena, el Observatorio de Movilidad del Gran La Plata generará una serie de propuestas para hacer de la región un territorio más ameno para viajar y, sobre todo, menos desigual en el mediano plazo. Entrevista con la arquitecta Laura Aón, especialista en la materia e impulsora de la iniciativa

Por Lautaro Castro

Transcurridos casi cinco meses de aislamiento obligatorio, mucho se habla de los efectos de la pandemia en lo económico, laboral, sanitario y educacional, los grandes temas que, en tanto ordenadores de nuestras vidas, marcan la agenda mediática. No es de extrañar entonces que muchos otros aspectos relacionados con la cotidianidad queden relegados y sin lugar para el análisis, como es el caso de la movilidad urbana. ¿Cuánto han cambiado nuestras prácticas en este contexto? ¿Seguimos usando vehículo particular o adoptamos formas más saludables? ¿Qué pasa con el transporte público? Al menos para el caso de nuestra región, esas son algunas de las preguntas que debió hacerse el Observatorio de Movilidad del Gran La Plata (OMGLP) a la hora de pensar una encuesta abierta que permita aclarar el panorama actual.

“Durante los meses de abril y mayo surgieron varias voces académicas en el mundo que decían que, como consecuencia de la pandemia y el riesgo de contagio que esta implica, nos encaminamos hacia el fin del transporte público. En verdad, esa posibilidad solo puede darse en lugares donde la gente no vive tan lejos de sus actividades. Pero, particularmente en La Plata, dos tercios de la población vive afuera del cuadrado fundacional y depende sí o sí del viaje motorizado. Algunos tienen auto, pero muchos otros no, entonces el transporte público se vuelve muy importante”, explica a Pulso Noticias la arquitecta Laura Aón acerca de qué fue lo que la motivó a iniciar este trabajo.

Laura dirige desde hace cuatro años el OMGLP del Instituto de Investigaciones y Políticas Ambiente Construido (IIPAC), perteneciente a la Facultad de Arquitectura y Urbanismo de la Universidad Nacional de La Plata y al CONICET. Desde este espacio, ha encabezado diversos estudios basados en la construcción y visibilización de datos relacionados con la movilidad urbana local. El objetivo, sea cual sea el proyecto a encarar, siempre está claro: “Generar conocimiento para incidir en la agenda pública”.

—¿Que pretenden concretamente con la encuesta?

—Saber, por un lado, cuánta gente recurre a los modos no motorizados, como caminar o andar en bicicleta, que son los de menor impacto ambiental, y por otro, cuántos de los que no necesitan viajar con su vehículo particular, pero igualmente lo hacen o lo hacían hasta antes de la pandemia, estarían dispuestos a cambiar su hábito para ayudar en la descomprensión de la ciudad. Después, a quienes suelen usar transporte público, les hacemos muchas preguntas que tienen que ver con cómo se sienten, si están seguros o no al viajar, sus motivos. La idea es un poco pensar el escenario de transición hasta que volvamos a cierta normalidad, donde podamos ofrecer propuestas de transporte público seguras para la gente.

Aón cuenta que el nivel de respuesta inicial del público en torno a la encuesta fue sumamente positivo. Desde su lanzamiento, el 10 de agosto pasado, unas 800 personas ya la completaron. La meta será llegar -al menos- a las 2000 para contar con un muestreo lo suficientemente representativo. “Más allá del número, lo que queremos es tener una proporción de respuestas de las distintas localidades, porque las situaciones son muy distintas. El Casco es muy diferente a Sicardi, Olmos, Tolosa o Villa Elisa. Vamos procurando esa diversidad y la impulsamos a través de grupos de Facebook o WhatsApp barriales”, dice. Quienes quieran participar pueden hacerlo ingresando aquí.  

Más allá de los resultados que arrojen las encuestas, el equipo de Aón también incluyó como parte de este proyecto el material que se desprende de una serie de registros fílmicos y fotográficos realizados en tres zonas estratégicamente diferenciadas de acuerdo a su nivel de consolidación urbana: la compacta consolidada, que corresponde al cuadrado fundacional; la expansión consolidada, compuesta por las áreas periféricas de fácil acceso al casco; y la expansión sin consolidar, que refiere a los territorios más alejados y carentes de infraestructura. Este trabajo complementario posibilitó, además de tener un mejor acercamiento a la actividad del transporte público local en pandemia, conocer los movimientos de los ciudadanos en la vía pública y su comportamiento en relación a las medidas de prevención establecidas por las autoridades.

Tres zonas bien definidas en el Gran La Plata en función de su nivel de consolidación urbana

¿Cómo esperan que las propuestas que se desprendan de este trabajo finalmente se traduzcan en políticas públicas?

—Hay gestiones de gobierno que son más receptivas que otras, pero nosotros siempre nos hemos acercado con propuestas al municipio y lo vamos a seguir haciendo. Veremos si le sirve escucharnos y trabajar en conjunto. Siempre procuramos hacerlo. Cada vez que nos llaman, vamos, expresamos nuestra visión y contamos propuestas. Es una búsqueda permanente.

Un transporte público marcado por la desigualdad

La importancia del transporte público en la región se explica desde los números. Según estudios del Observatorio, del millón y medio de viajes diarios totales que se registraban en las zonas urbanas de La Plata, Ensenada y Berisso -lo que en su conjunto conforma el Gran La Plata- antes de la pandemia, 355.000 correspondían a los llamados modos masivos (colectivos de pasajeros). No obstante, advierte Aón, las posibilidades de acceso son muy desiguales: “Los sectores que llamamos ‘cautivos’ del transporte público son los que viven más lejos, tienen menor nivel de ingreso y, por lo general, no poseen vehículo. Allí la situación es crítica, con menores ofertas de transporte, grandes carencias en las frecuencias y situaciones de parada arriesgadas”.

La dependencia que tienen las personas de bajos recursos al uso del colectivo se acentúa mucho más en la actualidad si se tiene en cuenta que el término “teletrabajo”, muy presente en estos tiempos, no se corresponde con sus actividades. En estas zonas alejadas (Arana, Olmos, Villa Elvira, Arturo Segui y otras) abundan los trabajadores de la construcción, de guardias edilicias, empleadas domésticas y otros rubros que requieren presencialidad.

Asimismo, de esta situación se desprende otra directamente ligada con el desarrollo urbano de la región, el cual no hace más que acentuar esa desigualdad. Laura lo explica: “Se siguen aprobando nuevos barrios de viviendas en zonas inaccesibles y totalmente remotas, donde no viven solamente los dueños de las casas que por ahí tienen auto y un buen pasar, sino que demandan trabajo y servicios de otros sectores de población que no tienen transporte público para que los lleve hasta ahí. Este es un problema que se sigue extendiendo de manera totalmente irracional desde el punto de vista del transporte y de la calidad de vida de la población. Solo es racional para el negocio inmobiliario”.

No todos los ciudadanos tienen las mismas posibilidades de acceso al transporte público. Depende la zona, hay más o más ofertas y frecuencias/Foto: Nicolás Braicovich

Más comodidad y menos hacinamiento, el desafío para la “nueva normalidad”

Laura Aón destaca como un aspecto positivo de la pandemia el mayor control que ejerce el Estado Nacional sobre la cantidad de gente que viaja en las unidades. A través de la estructura de datos del Sistema Único de Boleto Electrónico (SUBE), es posible saber si efectivamente se respeta el máximo de 8 personas permitidas por unidad, si estas son esenciales y otras condiciones para circular dispuestas en el marco de la emergencia sanitaria.

Para la especialista, este escenario de mayor regulación podría ser la llave para mejorar las frecuencias a futuro y evitar el hacinamiento en las formaciones, un problema que alcanzó su punto más crítico el año pasado a raíz de una importante quita de subsidios al transporte. “Controlar el comportamiento del sector empresario es algo que tendría que suceder siempre. Pero bueno, sucede ahora y lo vemos como una oportunidad para que el sistema de transporte automotor sea más eficiente a mediano y largo plazo. Hay que pensar escenarios con colectivos que mantengan un nivel de ocupación más bajo y no tan hacinados como los que teníamos en los últimos meses de 2019. Mucha gente parada, muy apretada, incluso en horas no consideradas ‘pico’. Fue muy grave lo que pasó”, recuerda.

¿Creés que con la pandemia se presenta una ocasión inmejorable para modificar nuestros hábitos en relación a cómo nos movemos?

—Sí, pero va a haber que militar esos cambios. En esa búsqueda, nos parece muy importante hacer trabajos de preguntas, entrevistas y encuestas en torno a estas problemáticas, para construir evidencia que pueda hacer peso y contribuya a una nueva normalidad de mejor calidad. Esperemos que haya menos congestión, que el auto quede más en casa y que podamos recuperar el espacio público. Las calles y veredas hoy las vemos muy despejadas, lo cual tiene muchas ventajas ambientales y, además, nos relaja al andar. Hay una resistencia natural al cambio, en general dentro de los sectores más conservadores, que son los económicos. Quizás se pueda generar una transformación equilibrada en la que nadie pierda o se pierda lo menos posible. Pero para eso hay que estudiar, investigar bien, trabajar con argumentos sólidos y hacer propuestas que se ajusten a esas investigaciones.

Caminar y andar en bicicleta, dos prácticas que contribuyen a un mejor desarrollo urbano/Foto: NIcolás Braicovich

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