A partir de un convenio con una empresa de transporte público local, la Facultad de Ingeniería de la UNLP trabaja en la reconversión de una unidad de combustión interna a un sistema de propulsión eléctrica. Cuáles son los beneficios económicos y ambientales del nuevo prototipo, que podría estar en las calles de la ciudad a partir de 2021 y luego replicarse. El investigador del Centro Tecnológico Aeroespacial, Guillermo Garaventta, lo cuenta todo en esta entrevista con Pulso Noticias
Por Lautaro Castro
La realidad marca que tuvo que aparecer una pandemia para que nuestro cielo pudiera verse con mayor claridad y el aire que respiramos se volviera más puro. A raíz del aislamiento obligatorio, la circulación de transporte público y vehículos particulares disminuyó y eso se tradujo en una notable reducción de gases contaminantes, especialmente en el Área Metropolitana de Buenos Aires. Un claro ejemplo es la ciudad de La Plata, donde los niveles de dióxido de nitrógeno cayeron hasta un 52 %. Pero, es cierto, no estaremos encerrados por siempre. Algún día volveremos al ruedo para retomar nuestras actividades. Y cuando llegue ese momento ¿qué? ¿Habremos reflexionado algo acerca de cómo nos movemos?
Días atrás, la Facultad de Ingeniería de la UNLP dio un paso alentador en esa dirección al firmar un convenio con la empresa local Nueve de Julio SAT, a través del cual se comenzará a trabajar en la reconversión de colectivos de combustión interna a un sistema de propulsión eléctrica con baterías de litio. La iniciativa no solo permitirá alargar la vida de las unidades, sino que también abre camino hacia un transporte público más saludable y de menor impacto ambiental.
Guillermo Garaventta es investigador del Centro Tecnológico Aeroespacial (CTA), dependiente de la mencionada unidad académica, e integra el equipo de ingenieros que lleva adelante las tareas junto a mecánicos de la empresa. Ya había participado de experiencias de conversión en otro tipo de vehículos, como motos, triciclos y autos. También colectivos, aunque de menor escala, como el EcoBus Universitario, que presta servicio dentro del Paseo del Bosque. Este reto, no obstante, es diferente a todos y en su ambición radica el entusiasmo de Guillermo.
“Es mucho lo que este proyecto busca movilizar. Primero, el pensamiento de que el litio es un elemento químico que abunda en Argentina y que hoy se lo están llevando afuera como materia prima. Debemos tomar conciencia de los recursos naturales que tenemos. Después, el mercado de autopartes eléctricas: motores, controladores, baterías, softwares y demás cosas que reactivan la economía de un país. Y, por supuesto, la cuestión ambiental. Se trata de ser más eficientes en el consumo de energía y bajar la contaminación. No hay duda de que esto es el futuro”, asegura Garaventta en diálogo con Pulso Noticias.
La empresa nueve de julio administra, ENTRE OTRAS lineas locales, la oeste, 215, 225 y 414
A pesar de la pandemia, los trabajos avanzan. La formación destinada por la empresa de transportes para su validación conceptual ya fue desarmada y el próximo paso será la instalación de batería y motor. Se extrajo el tanque de combustible, la caja de cambio, el antiguo motor y otros accesorios, que totalizan unos 2000 kg. “La batería que le vamos a poner pesa unos 250 kg y el motor, 40 kg. Va a ser un vehículo más liviano y sencillo de reparar”, asegura Guillermo. El CTA, además, suministrará todo el equipamiento tecnológico e informático necesario para su correcto funcionamiento.
Nueve de Julio, por su parte, se encargará del acondicionamiento de la unidad, que incluye trabajos de chapa, pintura, entre otros. No obstante, el objetivo será que en un futuro la misma compañía pueda montar las unidades: “Es importante que se vaya calificando en este tema, porque después de esta conversión, si todo sale bien, lo que sigue es replicarla”.
—¿En cuánto tiempo, estiman, el colectivo podrá estar listo para circular en la calle?
—Una vez terminados los trabajos, necesitamos los permisos. La idea es que comience a operar en La Plata, así que la petición se hará ante el municipio. Calculo que, en tres o cuatro meses, estaremos sacando los primeros resultados del vehículo en marcha y en 2021 ya podría estar en la calle, aunque todo dependerá de cómo siga la pandemia.
En la región, el recorrido promedio que realizan los colectivos entre cabeceras –puntos de salida y llegada- oscila entre los 30 y 50 km, mientras que el prototipo eléctrico diseñado por el CTA cubre entre 30 y 40. De su buen funcionamiento, dice Garaventta, dependerá una mayor potenciación: “Sacando uno al mercado y viendo que opera perfectamente, lo ideal sería comprar un motor y una batería un poquito más grandes para que pueda hacer recorridos más extensos, sin necesidad de recarga intermedia”.
Si bien en otras ciudades del país, como Capital Federal, Córdoba o Mendoza, ya circulan colectivos eléctricos para transporte de pasajeros, estos son comprados, lo que los vuelve poco rentables si se los compara con el fabricado por la UNLP. Una unidad adquirida en el exterior vale aproximadamente US$ 450.000, mientras que una reconvertida ronda los US$ 60 mil. “Hay que pensar que estamos trabajando con formaciones que ya llegaron al final de su vida útil. Si no se reconvierten, pasan a venderse a muy bajo costo para otro uso. Por eso, termina siendo un negocio beneficioso para las empresas. Por un lado, es más económico que comprar un eléctrico comercial y, por otro, es tres veces más eficiente energéticamente que el tradicional a combustión interna”, explica el también investigador de la Comisión de Investigaciones Científicas de la Provincia de Buenos Aires (CIC).
En el juego de las diferencias, también se desprende la cuestión de la velocidad máxima. Un bus comercial de línea alcanza los 80 kilómetros por hora, el doble que el diseñado por Garaventta y compañía. Para el especialista, sin embargo, esto no representa un problema. Al contrario, es parte de un cambio de hábito que los humanos deberíamos considerar.
—El vehículo que están reconvirtiendo será de baja velocidad ¿a qué responde esa decisión?
—Apuntar a vehículos de alta gama significaría poner muchos kilovatios en juego. Si queremos darle un respiro al planeta, tenemos que sacarnos de encima el reloj y ponernos la brújula. Además, de esta manera, disminuiríamos la cantidad de accidentes enormemente ¿Por qué estar atrás de la locura, en esa vorágine de que tenemos que llegar ya? El mundo tiene un horizonte muy limitado si seguimos a esta velocidad de impacto ambiental. Somos nosotros el problema y la solución. Tenemos que hacer el vehículo que necesitamos, no el que nos quieren vender.
—Ahí es cuando cobra mayor importancia el desarrollo científico y tecnológico del país…
—Exacto. El conocimiento genera soberanía. Más conocimiento tenés, más autónomo sos para decidir qué es lo que vas a hacer, sin injerencia de estados extranjeros. El que estamos diseñando se trata del primer vehículo de transporte de pasajeros que forma parte de un emprendimiento público. La ciencia y la tecnología generan desarrollo en la medida que se vaya moviendo gradualmente esa rueda, que es muy grande y pesada. Una vez que vos le diste un pequeño impulso, ella sola se automantiene girando. Si la frenas, te lleva años volver a ponerla en marcha.
Cuidar nuestro litio, un desafío urgente
Garaventta es experto en litio. Lo estudia desde 2003 y conoce detalladamente su historia, funcionamiento y desarrollo a lo largo de los años. Material indispensable para la fabricación de baterías destinadas a transportes eléctricos, el especialista advierte acerca de la nula regulación que existe en el país en torno a su extracción: “Hoy siguen llevándoselo impunemente. El litio no está mencionado como material estratégico y eso es un error. Todo se reduce a un acuerdo entre privados: viene un empresario extranjero cualquiera, detecta que hay litio, habla con el dueño del lugar donde está y, después de pagar lo que acuerden entre ellos, se lo lleva. Encima, hace unos años, se quitaron muchos impuestos que deberían pagar”.
¿Cómo podría Argentina aprovechar su condición de 4° país con mayor reserva de este elemento? Guillermo propone, además de declararlo estratégico, instalar una fábrica de baterías que tenga carácter asociativo entre el Estado y una compañía privada de alto nivel. “Tiene que ser una empresa reconocida a nivel mundial, cuyas pilas sean de calidad garantizada. Ellos ponen las máquinas, nosotros el litio. Así vamos a poder exportar al exterior a precio internacional, además de suministrar al mercado interno. Todo eso nos potenciaría como nación”, dice.
Eso sí, no hay tiempo que perder. El mundo cambia vertiginosamente y con él, las posibilidades de explotar los recursos naturales propios: “Al ritmo que evoluciona la ciencia, no sabemos cuánto puede durar el litio como pila para suministrar energía a vehículos eléctricos. Cinco años, quizás diez, no más. El negocio del litio es hoy”.
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