Hace 137 años, nuestra ciudad fue diseñada bajo los estándares de modernidad urbana de la época, lo que la convirtió en un modelo a seguir. Hoy la realidad es otra: existe una territorialidad fragmentada que profundiza desigualdades sociales, económicas y en la calidad de vida. Los especialistas en movilidad y planificación urbana, Sergio Resa y Laura Aón, explican en detalle este escenario
Por Arq. Sergio Resa* y Mg. Laura Aón**, para Pulso Noticias
En la ciudad de La Plata, al igual que en muchas otras latinoamericanas y argentinas, existe un patrón de crecimiento que promueve, en forma simultánea, una estructura urbana que concilia los dos modelos tradicionales de la ciudad moderna: el modelo de la ciudad compacta, (en el casco fundacional) y el modelo de la ciudad difusa (fuera del casco), dando lugar a la llamada ciudad Com-Fusa (Pedro Abramo, 2012). Esta característica generalizada trae consigo diversidad de problemas complejos y contradictorios que constituyen desafíos importantes para la gestión territorial local de una mayoría de ciudades argentinas. Sin embargo, La Plata es entre todas singular, dado que presenta la particularidad de tener un casco urbano fundacional diseñado integralmente desde su origen (Pedro Benoit, 1882) para constituirse en una nueva ciudad enteramente planificada como capital de la Provincia de Buenos Aires.
El modelo fundacional de La Plata permitió que fuera una de las primeras ciudades en poseer intencionalmente una gran forestación urbana en todas sus calles, complementada por una extensa red de plazas y parques que la enriquecen, un sistema integral de saneamiento y luz eléctrica que se construyeron desde la fundación y una eficaz red de calles y amplias avenidas y diagonales que la estructuran. El diseño original de la ciudad logró condensar los máximos criterios de modernidad urbana de la época, desarrollando una estructura jerarquizada que permitía poner en valor la imagen de la ciudad neoclásica como centro político administrativo provincial, a la vez que posibilitaba el desarrollo de un sistema de transporte tranviario integrado al ferrocarril, como símbolo de modernidad de ese momento histórico.
Los atributos del diseño original han resistido -en parte- el paso de más de un siglo, conservando hasta hoy la calidad de sus espacios verdes públicos, los cuales constituyen lugares de intenso intercambio político, administrativo, social y económico en la ciudad del siglo XXI. Sin embargo, la calidad de vida dentro del casco se ha deteriorado a la vez que la ciudad se ha extendido de manera extraordinaria. Esta superficie denominada “casco fundacional”, que concentra la mayoría de las actividades administrativas, comerciales, de salud, educación y servicios, sostiene actualmente la residencia de aproximadamente una tercera parte de la población de la ciudad.
En la actualidad, de acuerdo a las dinámicas de crecimiento propias de todas las ciudades latinoamericanas y a casi 140 años de su fundación, el sistema urbano de la ciudad de La Plata registra tres territorialidades que albergan cada una de ellas una tercera parte de la población. El casco fundacional (25 km²), provisto de todos los equipamientos, actividades y servicios de calidad; la expansión consolidada del casco, del doble de su superficie (50 km²), provista de algunos equipamientos, actividades y servicios y de una excelente accesibilidad al casco fundacional; la expansión sin consolidar (100 km²), con déficit de infraestructuras de circulación y servicios, así como de equipamientos, actividades y transporte.
Se agregan otras dos territorialidades periurbanas que, sumadas a la rural extensiva, configuran los 932 km² totales del Partido de La Plata: la interfase urbano-rural de 80 km², donde mayoritariamente abundan terrenos vacantes de carácter especulativo, y el cinturón hortícola de 220 km², que rodea al área urbana y se encuentra en un proceso de retracción producto del avance indiscriminado de la urbanización.
Las tres territorialidades que albergan usos residenciales predominantes conforman tres situaciones urbanas o tres ciudades diferentes en una. Cada una presenta diferentes problemáticas y demanda diferentes acciones de política pública para, por un lado, resolverlas y, por otro, integrarlas y ofrecer respuestas de planificación tanto a la interfase urbano rural como al cinturón hortícola del partido.
El casco fundacional, con sus 25 km² de extensión, ha visto crecer su población entre 2001 y 2010, luego de dos periodos intercensales de decrecimiento. En efecto, en los últimos años, el desarrollo del parque habitacional promovido por desarrolladores inmobiliarios ha generado un incipiente crecimiento poblacional que ha llevado a la población del casco a 189.776 habitantes en 2010, 81.535 hogares residentes en 78.579 viviendas y un promedio de 2,33 habitantes por vivienda. En el casco, el crecimiento del parque habitacional no ha sido proporcional al crecimiento de población y para el año 2010 había 28.305 viviendas vacías, lo cual representa el 26,48 % del parque habitacional total del cuadrado fundacional.
Este crecimiento de población y viviendas en un área ya consolidada, provisto de todos los equipamientos, actividades y servicios de calidad, ha generado un cierto deterioro por efecto de la gran concentración de actividades, en contraste con lo que sucede en las periferias. Esta concentración impulsa la demanda de viajes al centro, de manera que los habitantes del casco conviven cotidianamente con gran parte de la población total del partido que viaja y permanece durante el día en el centro.
Los habitantes residentes del casco tienen patrones de movilidad propios de ciudades sustentables. El 52% de los hogares no tienen auto y el 40% poseen uno solo; en relación a los viajes, el 36% se realizan a pie o en bicicleta, el 30% en colectivo y el 33% en automóvil particular. Estos patrones son posibles por la proximidad que tienen las actividades y equipamientos en relación a los lugares de residencia.
Sin embargo, la realidad urbana cotidiana del casco ciertamente no puede juzgarse como sustentable, dado que esas actividades y equipamientos que ostenta son también atractores de viaje de los otros 400.000 habitantes del partido. En efecto, en su pequeña superficie urbana, el casco concentra el 45 % de la matrícula escolar, el 77 % de la actividad administrativa de la ciudad y de la provincia, el 56 % del comercio, el 30 % de los servicios de salud, el 100% de la actividad universitaria y hasta el 23% de la industria.
Por su parte, la expansión consolidada del partido, conformada por un anillo en torno al casco fundacional, se extiende en aproximadamente 50 km², el doble del casco, donde la población asciende a 207.808 habitantes en 2010, compuesta por 67.919 hogares residentes en 63.913 viviendas y un promedio de 3,07 habitantes por vivienda. En este territorio, el crecimiento del parque habitacional tampoco ha sido proporcional al crecimiento de población y para el año 2010 había 9.036 viviendas vacías, lo cual representa el 12,39 % del parque habitacional de este sector expandido.
El crecimiento de población y viviendas en esta área muy próxima al casco y con buenos niveles de consolidación propia ofrece cierta calidad de vida, dado que se trata de sectores con buena accesibilidad al centro, algunas centralidades comerciales y de servicios, y baja atractividad de habitantes del partido. En este sentido, se trata del área de mayor calidad de vida en La Plata, con capacidad de densificación habitacional, pero con altísimos valores del suelo, motivo por el cual también se ha convertido en un área expulsora de población de ingresos bajos y medios. Además, una de las carencias de esta expansión consolidada, es la de los espacios públicos.
El sistema público de transporte en ésta área tiene una funcionalidad y calidad variables, según se trate del sector Norte, Sur o Este, siendo en todos los casos las frecuencias de los servicios de transporte regulares, donde más del 40% de su población dispone de entre 14 y 19 servicios diarios a distintos puntos del casco.
Los habitantes residentes de este anillo de expansión consolidada ostentan patrones de movilidad predominantemente individual, es decir, con preponderancia de viajes en auto particular. El 50% de los hogares tienen un auto, y el 20% dos o más. Consecuentemente, el 52% de los viajes se realizan en automóvil particular y un 40% son en colectivo dado que, en ésta expansión consolidada, el sistema de transporte público colectivo automotor continúa siendo una opción válida para resolver los viajes cotidianos al centro. Asimismo, menos del 8% de los viajes no son motorizados.
Por otro lado, el área consolidada concentra el 25% de la matrícula escolar, el 10% de la actividad administrativa de la ciudad y de la provincia, el 18% del comercio común y toda la oferta de hipermercados del partido, el 20% de los servicios de salud y el 31% de la industria. Esta concentración de actividades ofrece calidad urbana a sus habitantes, aunque genere cierta atractividad externa (de las otras áreas) particularmente por la actividad de los hipermercados.
Finalmente, el área correspondiente a la extensión sin consolidar del partido, conformada por un anillo en torno a la expansión consolidada, se extiende en aproximadamente 100 km², donde la población asciende a 188.513 habitantes en 2010, compuesta por 53.531 hogares residentes en 50.269 viviendas y un promedio de 3,52 habitantes por vivienda. En este anillo de expansión sin consolidar, el crecimiento del parque habitacional tampoco ha sido proporcional al crecimiento de población y para el año 2010 había 7.842 viviendas vacías, lo cual representa el 13,9 % del parque habitacional.
El aumento poblacional y de viviendas en territorio alejado del casco y con bajos niveles de consolidación propia, ofrece la peor calidad de vida dado que se trata de sectores prácticamente monofuncionales, casi exclusivamente residenciales, con déficits de infraestructuras de circulación y de transporte y accesibilidad al centro de la ciudad, carente plenamente de centralidades comerciales y de servicios, conformando las áreas “dormitorio” del partido.
El sistema público de transporte tiene la peor funcionalidad y calidad, con frecuencias muy espaciadas, situaciones de espera deterioradas, desprovistas y solitarias, donde existe un 30% de población que dispone de apenas diez servicios diarios y un 12% de población accede a apenas 4 servicios diarios de transporte público hacia el casco urbano.
Los habitantes residentes de la expansión sin consolidar tienen los patrones de movilidad más críticos. El 50% de los hogares es cautivo de un sistema público de transporte muy malo, en todos sus parámetros. Por otro lado, un 25% de los habitantes usa el automóvil particular para resolver su movilidad cotidiana, generando un gran impacto energético ambiental. El resto de los viajes se resuelven en modos no motorizados. En esta “ciudad” no consolidada, el 42% de los hogares no tiene auto y vive a más de 10 km de sus actividades, mientras que el 47% tiene un auto y familia numerosa, debiendo desplegar estrategias complejas para resolver la movilidad cotidiana de todos los miembros del hogar.
De esta manera se configura el territorio actual de la ciudad de La Plata, con estas tres áreas diferentes que conforman de alguna manera tres ciudades muy diferentes, que en realidad son una sola ciudad y que ponen en evidencia un modelo de desigualdad. No todos los lugares de la ciudad tienen las mismas cualidades y no todos los habitantes tienen las mismas oportunidades.
Podemos decir que un modelo de ciudad compacta como ciudad energética, social y ambientalmente sustentable que define Salvador Rueda (2003) y la problematización de la práctica de la planificación territorial para la ciudad, dan cuenta de las dificultades que se producen en la vida y en la organización urbana cotidiana por efecto de debilidades y omisiones y no se trata de la sola preocupación por las bajas densidades del periurbano, sino de la omisión de una planificación urbana que problematice integralmente centro, periurbano y periferia. Se ha generado así un territorio espacialmente fragmentado, socialmente excluyente, económicamente inequitativo y ambientalmente insustentable, el cual interpela a la planificación territorial, de la movilidad y del transporte, de manera diversa y urgente.
* Investigador en el Laboratorio de Planificación y Gestión Estratégica (LPGE) – Facultad de Arquitectura y Urbanismo (FAU) – Universidad Nacional de La Plata (UNLP)
** Investigadora y directora del Observatorio de Movilidad Urbana del Gran La Plata (OMUGLP) en el Instituto de Investigaciones y Políticas del Ambiente Construido (IIPAC) – FAU – CONICET/UNLP.
Asimismo, ambos se desempeñan conjuntamente como docentes en el Taller de Planificación Territorial Tauber/ Delucchi – FAU – UNLP
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