La movilidad urbana en el Gran La Plata atraviesa distintas problemáticas que confluyen en una realidad indisimulable: el gran nivel de congestión en el casco urbano producto del incremento en el uso del automóvil. ¿Por qué el colectivo no es lo suficientemente atractivo como para abandonar el vehículo particular? ¿Qué hay de la política pública en la cada vez más extendida periferia platense? El nuevo pliego licitatorio del transporte público que prepara el Municipio, las ciclovías y muchos otros temas en esta entrevista con Laura Aón, especialista en la materia
La progresiva salida de la pandemia trajo consigo el restablecimiento del ritmo habitual de las grandes ciudades. Tras haber transitado períodos de aislamiento duro y otros algo más flexibles, el frenesí propio de las urbes es hoy igual de intenso –o incluso más- que a fines de 2019, cuando el COVID aún era una palabra desconocida. En ese reacomodamiento de la vida urbana, la movilidad diaria de las personas aparece como un elemento central.
Laura Aón es arquitecta y doctora en urbanismo, investigadora y directora del Observatorio de Movilidad Urbana del Gran La Plata (OMUGLP), dependiente del Instituto de Investigaciones y Políticas del ambiente Construido IIPAC- CONICET/UNLP, con sede en la Facultad de Arquitectura y Urbanismo de la Universidad Nacional de La Plata. En otras palabras, una voz autorizada para analizar cómo se mueven las y los platenses, los diversos factores que influyen en ese proceso, el impacto que estas decisiones generan en nuestra calidad de vida y la política pública como eje ordenador.
Una primera situación que remarca y es fácil advertir -especialmente en el casco urbano de la ciudad- es el gran nivel de congestión vehicular producto del incremento en el uso del automóvil. No se trata de una situación aislada, sino que, por el contrario, está cargada de complejidades.
—¿A qué atribuís el incremento de vehículos en las calles?
—Por un lado tiene que ver, en parte, con el crecimiento histórico de automóviles. En nuestro país, con restricciones a la compra de dólares, la compra de automóviles constituye una forma de ahorro bastante frecuente. Por otro lado, algunas personas que antes de la pandemia podían resolver su movilidad cotidiana en transporte público, debieron dejar de hacerlo para evitar el contagio, y aunque nunca se llegó a comprobar que el uso del transporte público sea un vector real de contagio, el temor ha impulsado el abandono del uso del colectivo para algunas personas que habitan áreas con buena cobertura de transporte público pero pueden comprar un auto. Asimismo, el caos de tránsito cotidiano es probable que esté vinculado también a las malas prácticas de manejo que, ciertamente son preexistentes a la pandemia, pero que pueden haberse visto deterioradas por un regreso desregulado a la actividad cotidiana, luego de dos años de un uso de la calle cambiante y algo anárquico.
En cualquier caso, destaca Aón, es importante tener presente una situación: la congestión que a diario vemos está conformada por automóviles de todo el partido (926 km²), que circulan en simultáneo en una pequeña superficie como es la del casco fundacional (25 km2).
Según datos provisorios del Indec y otros difundidos el año pasado por la Dirección Nacional de los Registros Nacionales de la Propiedad del Automotor (DNRPA), en el Gran La Plata habitan actualmente alrededor de 900.000 personas y circulan alrededor de 325.000 automóviles. Es decir, que la tasa de motorización actual es de un automóvil cada 2,7 habitantes, superando a capitales importantes como Ciudad de México (3,0) y Brasilia (3,8).
Periferia sin política pública
Más allá de las razones propias de la pandemia, existe una realidad concreta que de alguna manera ayuda a entender el incremento del parque automotor: la gran expansión residencial en las afueras del casco. Este fenómeno -señalan desde el Observatorio- es multicausal pero, como problema estructural de movilidad en la ciudad, encuentra explicación en la especulación inmobiliaria y el consecuente incremento exponencial del valor del suelo y de las propiedades en áreas urbanas centrales. Los actuales precios del suelo son expulsivos para los sectores de bajos y medianos ingresos, que no tienen otra alternativa que trasladarse a la periferia.
No obstante, al no contar esas zonas con una infraestructura lo suficientemente desarrollada, sus habitantes se ven obligados a movilizarse en su vehículo particular hacia el casco, donde está su trabajo, las escuelas de sus hijxs o los clubes a los que ellxs asisten, por citar algunos ejemplos.
De todas formas, explica Aón, las personas con movilidad propia no están exentas de complicaciones: “La gente que vive en las afueras y tiene una 4×4 o dos autos, aún así tiene dificultades para moverse. Cuando hay mal clima se saturan las pocas vialidades disponibles, además de que las calles no están en buenas condiciones y se anegan. Pero también hay una cuestión compleja en cuanto a la logística de organizar los movimientos. A veces, esas familias hacen escala o pasan parte del día haciendo base en una casa más próxima al centro de la ciudad. Hay un nivel de estrés permanente porque tienen mucha distancia por recorrer y demanda mucho tiempo. Todo eso va en detrimento de la calidad de vida”.
En peor situación están aquellos que no poseen vehículo, ya que dependen 100 % de un transporte público poco eficiente en zonas como Arana, Parque Sicardi, Lisandro Olmos, Melchor Romero, Barrio Aeropuerto y otras. Sea cual fuere el caso, los problemas de movilidad afectan a todos los sectores socioeconómicos.
—¿Qué pasa con la política pública en la periferia de la ciudad?
—Es insuficiente. La gente que vive en el casco o en el primer desborde está bajo el paraguas de esa política pública, independientemente de que tenga o no un buen nivel de ingreso. Puede acceder al transporte público, a la salud pública, a la educación, al comercio, a la recolección de residuos y a todas las oportunidades que ofrece la ciudad. Y lo hace caminando, porque no necesita tener auto. En cambio, cuando la política pública no llega como debería, estás a merced de tus propias posibilidades como individuo y como familia. Urge desarrollar planes urbanos integrales de movilidad, transporte y desarrollo que garanticen una adecuada gestión del suelo para una continuidad urbana.
Dentro de este gran cúmulo de deudas, el transporte público asoma como un elemento central. Las múltiples falencias en el servicio local explican, en gran medida, que muchos y muchas platenses que viven en las afueras del casco opten por utilizar su vehículo, contribuyendo al caos de tránsito.
—¿Cómo describirías el servicio de transporte público en el Gran La Plata en la actualidad?
—El sistema de colectivos resulta insuficiente para la demanda actual y potencial del Gran La Plata. Desde 2016 los colectivos vienen perdiendo viajes por la progresiva quita de subsidios que, a partir de ese año, provocó un aumento de la tarifa en un contexto económico adverso. Hoy vemos que esa situación recrudeció. Los empresarios han reducido la cantidad de servicios y frecuencias durante la pandemia y no han regresado a los valores pre pandémicos en la actualidad. De esta manera, las personas se han ido adaptando al deterioro de la oferta y, como consecuencia de ello, viajan menos en transporte público, los colectivos circulan llenos y se producen prolongadas esperas y viajes de mala calidad, con riesgos en los puntos de ascenso y descenso por la congestión vehicular y las malas prácticas de manejo en general. Es muy difícil organizar la vida cotidiana en base al transporte público colectivo.
En abril pasado, el intendente Julio Garro anunció que se estaban barajando opciones para relocalizar la Terminal de Ómnibus de La Plata, actualmente en 4 y 42, con el objetivo de aliviar los embotellamientos y facilitar el acceso de los micros de larga distancia. No obstante, para la especialista del OMUGLP, esta iniciativa no resuelve el problema de fondo
“El problema no es que haya terminales y estaciones ahí, sino que la gente no use el transporte masivo porque es malo y se incline por el auto, que es el que en realidad genera caos. Es preciso comprender que el peso de la congestión cotidiana es por la cantidad de autos que ingresan al casco fundacional, provenientes de los residentes de todo el partido, mucho más que de los colectivos de larga o media distancia. Por otro lado, quienes vienen del gran Buenos Aires, si tienen que viajar a la ciudad de La Plata y la terminal de ómnibus o de trenes queda fuera del centro, es probable que elijan viajar en automóvil, sumando a esa congestión. Hay que trabajar en resolver el ingreso a la ciudad por transporte masivo o con bicicletas, descomprimir, descentralizar; llevar unidades administrativas a los barrios; que cada uno tenga un espacio público, salud, escuela primaria y secundaria. Consolidar la ciudad más allá del casco”, explica.
Autos, colectivos y una convivencia desigual
Al analizar la circulación diaria en la ciudad, desde Observatorio de Movilidad Urbana del Gran La Plata señalan una relación desigual entre el colectivo y el auto, donde este último se impone por la agilidad que le provee su tamaño más compacto, ocupando la mayoría de los espacios de la calle. “Los colectivos, a veces, no tienen dónde parar; es habitual que se encuentre con un auto que está detenido en el lugar donde tiene que levantar gente. Evidentemente, ahí falta una política de control de tránsito más activa”, dice Laura.
—¿Qué solución proponen frente a este escenario?
—Los colectivos con carril exclusivo sería una buena opción, porque implica darles prioridad de paso y que no compitan con ningún auto por su espacio de circulación. La gente sube por distintas puertas, a nivel del piso y con el boleto pago. No hace falta subir, ni decir a dónde vas; el chofer no marca ningún botón para registrar el pasaje. Son segundos de ingreso y egreso que le dan fluidez al recorrido. Esta medida le permitiría a los colectivos ganar velocidad comercial, convirtiéndolos en una opción atractiva no solamente para las personas que no tienen auto sino para aquellas que pueden elegir. Los carriles exclusivos son habituales en otras ciudades de Latinoamérica como Curitiba, en Brasil, que fue la primera que lo implementó en los 70’. No es difícil hacerlo. El desafío es poder mostrarle a quienes toman las decisiones la ventaja funcional, pero también económica y política, de apostar a una movilidad que mejoraría la calidad de vida de las personas.
Un elemento central para la regulación del sistema de transporte público en la ciudad es el pliego licitatorio que la Municipalidad debe diseñar cada diez años, donde se establecen las pautas generales para una gestión y operación eficiente del servicio.A partir de esta herramienta, la comuna se encarga de llamar a licitación a las empresas interesadas en explotar los servicios de transporte. La última licitación fue en 2010 y entró en vigencia en 2011 con tres empresas. En 2022, finalmente, habrá un nuevo llamado.
—¿Qué cuestiones consideran desde el Observatorio que debe establecer el nuevo pliego del transporte público para mejorar la movilidad de nuestra ciudad?
—El pliego determina la cantidad de empresas, la cantidad de coches que debe poner en funcionamiento cada una de ellas, el recorrido que deberán realizar, la cantidad de servicios diarios que se asignan a cada recorrido, la cantidad de asientos y de lugares para viajar parados, entre muchas otras cosas. El desafío de la autoridad de aplicación, que pertenece al gobierno local, es no solamente diseñar un sistema con requerimientos que permitan dar respuesta a la compleja realidad urbana y social que tiene el partido de La Plata, sino acompañarla con una política de control de tránsito concordante.
Ciclovías limitadas
El uso de la bicicleta siempre es una alternativa válida, no sólo porque se trata de una forma saludable de moverse, sino también por su importante contribución al descongestionamiento de una ciudad. Algunos municipios suelen estimular esta práctica, por ejemplo, a través de sistemas de alquiler gratuito de bicicletas. Ahora bien, para alentar su uso, es necesario garantizar a las y los ciclistas condiciones de seguridad mínimas durante su recorrido, como es el caso de las ciclovías.
Actualmente, en La Plata existe una red de ciclovías mucho más extendida si se toma como punto comparativo la pre pandemia. Las hay, por citar algunas, en tramos de las Avenida 53 y 60, calle 12 o diagonal 74. No obstante, fuera del casco urbano, la realidad es otra. “Las ciclovías aún no están consolidadas como redes que conectan todos los barrios y centros. Son tramos, mayormente concentrados dentro del casco, a través de los cuales podes ir armando tu itinerario discontinuo. Algunos tramos de ciclovía se han concretado fuera del casco, como en Avenida 7 a la altura de Barrio Aeropuerto, sin embargo la estrechez de esa calle/ruta y las velocidades de los coches en ese territorio cuasi rural, implican un riesgo vial alto para el ciclista. Las redes de ciclovías tienen una agenda por delante todavía para la consolidación de las periferias con redes de calles que incluyan segregación para bicis complementariamente a las políticas de consolidación de los barrios”, señala Aón.
El equipo de investigadores y becarios del Observatorio Movilidad del Gran La Plata IIPAC – CONICET/UNLP, de la facultad de Arquitectura, continúa activo en su tarea de investigación. Por estos días, está abocado a la elaboración de dos instrumentos de relevamiento: uno es de análisis de información del Sistema Único de Boleto Electrónico (SUBE), para el reconocimiento de los actuales niveles de operación del sistema luego de la pandemia; el otro, una encuesta de movilidad, que desde 1993 se realiza cada diez años en la microrregión del Gran La Plata y el año próximo tendrá una nueva edición. Asimismo, el próximo 10 de agosto a las 13 horas en la Facultad de Arquitectura, convocan a participar del Seminario/Debate “El transporte público en La Plata”, donde se pondrán sobre la mesa todas las particularidades en torno a la licitación del sistema de transporte público colectivo automotor en la ciudad, prevista para este año.
Periodista y locutor. Basquetbolista que nunca fue.
Nació en La Plata, el 30 de noviembre de 1989, una mañana en la que el “Boca Campeón” copaba la mayoría de las tapas de los diarios. Algo de eso debe haberlo marcado para amar a esos colores como hoy los ama. De pibe solía escuchar los relatos en Radio Continental y anotar en un cuadernito personal –boquense, claro- los resultados de los partidos de la fecha y escribir breves resúmenes. A veces, incluso, se grababa haciendo comentarios. Todo ese cóctel despertó su interés por los medios. En 2014 se recibió de Licenciado en Comunicación Social en la UNLP y, tres años después, de Locutor Nacional, en el ISER. Escribió –en coautoría- dos libros de entrevistas a músicos del rock argentino y trabajó como redactor en el servicio informativo de la Radio Red 92. Desde 2018, integra la cooperativa de trabajo Pulso Noticias y allí escribe sobre temas de cultura, medio ambiente y otras yerbas. Al día de hoy, sigue buscando –y poniendo en crisis- su lugar en el mundo de la comunicación.
